滇緬公路的修築(保山段)

李希堯 

滇緬公路,起於昆明,終止緬甸臘戍,全長一一四六公里,其中國內段(現昆畹公路),原長九五九‧四公里,分東西兩段修築,東段(昆明│下關)四一一‧六公里,民國廿四年(一九三五年)十二月土路通車;西段(下關│畹町)五四七‧八公里,民國廿六年(一九三七年)十月開始測量,十二月先後開工,次年八月底全線通車。

滇緬公路東段通車後,雲南省政府曾籌劃並數次組織人員踏勘西段,因對線路走向爭議,故未動工。

民國廿四年(一九三五年),保山縣長宋嘉晉,曾與仕紳共議修築境內公路,以圖將來接通下關,並請第一殖邊督辦李曰垓在騰沖舉辦的測量訓練班學員,來保測量。後有數段開工,然工程浩大,經費無著,以致停工。

民國廿六年(一九三七年),抗日戰爭爆發,中央政府擬開關通緬甸仰光的出海通道,將原屬省道的滇緬公路改為國道,命雲南省政府主席龍雲籌修,龍雲令第一殖邊督辦兼雲南公路第一分局局長李曰垓赴保督修,公路總辦楊文清、技監段緯先後蒞保勘測。

同年十月,中央政府派交通部次長王芃生到雲南,議定:滇緬公路西段,由下關經保山、龍陵、芒市(今潞西縣)、瑞麗邊境出緬。後經實地勘察,省公路局決定,從畹町越界河出境入緬。

十一月,省公路局決定,按地段分別成立六個工程分處。其中雲(龍)保(山)段工程分處設保山,呂廷相任主任,令保山縣征派義務民工,負責北起坡腳(原屬雲龍縣),南至龍洞,長一四六‧四公里(K588+500-K734+900。)的路基路面(含涵洞)修築工程。

保山縣府組成了築路工程領導機構,派建設局長兼任督工主任,下設督工員四人,辦事員若干人,區、鄉(鎮)民工組編為大隊、中隊,在區、鄉(鎮)長親自帶領監督下,以縣城為中心,分南北兩段,分段包幹修築。

北段:自東門經下村、板橋、老營、瓦窖至坡腳,由一、三、八、九、十區民工分段包幹,十一月十五日動工。

南段:自東門經岔路、漢營、辛街至龍洞,由二、四、五、六、七區民工分段包幹,但因出騰(沖)或是過龍(陵)兩議未決,故延至十二月廿四日動工。

開工後,全縣日出民工二八○○○餘名,另有征雇、承包橋涵工程的石、木、泥、鐵工和其他工程技術人員等,平均每公里達二五○餘人。保山縣是參加修築滇緬路西段的十二個縣、五個設治局中,動工居先、出工最多的縣。

當時,保山縣轄一○二個區,六萬餘戶,三十萬餘人口,先後共征派各族民工數百萬工日,男、女、老、少、鰥、寡均有,且多為農民。家距築路工地遠近不一,遠者需步行三至五日。民工自帶口糧、行李、鋤頭、畚箕、扁擔和刀、斧等簡易工具。抵工地後,搭草棚,住洞穴,有的甚至棲息岩石、樹叢之中。工具簡陋,只能鋤挖、肩挑、人扛且戰事緊迫,晝夜趕修,勞動強度大,食不飽,加之風吹雨淋,寒冬之夜,手腳麻木,炎夏雨季,蚊蟲叮咬,瘴癘蔓延,瘧疾流行,工傷無藥,瘧病無醫,施工中,傷亡、病故者達五五一人(男五二三人、女二八人),傷殘不計其數。

公路質量與要求,路基寬九米,最大坡度為二○%,最小彎道為十米,平曲線最小半徑十二米(回頭例外),平原長距不得短於一○○米,山嶺地不得短於六○米,最大縱坡為三○%;路面為泥結碎石,即先整理路槽,壓實,按先大後小的石料層次鋪築,摻用三○‰粘土填空後,由二○~三○人拉動Φ1米×1.2米的石碾滾壓而成。工程艱鉅地段,允許設單車道。任務重,時間緊,應遵照「先修通、後求好」的方針,可先開出路基四~五米,後逐步加寬。路面完成後,對險峻彎道、陡坡、橋涵、交叉路口、村鎮等立標誌、途程,設里程號(公里樁),便於公路管理,以保行人、車輛安全。

境內屬懸崖陡壁,石質堅硬,土質差,常年滑坡,施工特別困難的地段有:K592-593、K617+400-k617+700、K734-K736等。

省府規定:完成路基、路面工程(含寬一‧五米以內之涵洞),每公里發工具補助費新幣一○○元;石料(立方米):甲等二‧二元,乙等二元,丙等一‧七元。然價款微薄,又層層剋扣,民工所得無幾。石灰、粘土(俗稱紅土),由民工燒製,大錘、炮杆、撬杆、十字鎬、鐵鏟、鋼繩等,由公路局向緬甸進口,派民工,騾馬運至工地。

民國廿二年(一九三八年)一月,成立滇緬路(下)關畹(町)總工程處於保山,段緯任處長。二月,滇緬公路移交交通部滇緬運輸管理局。四月,保山段土路完工。七月,西段全線修通,但時逢暴雨,路基坍塌,橋涵毀損,多處阻塞,旋即組織民工清坍補塌,晝夜搶修橋涵。八月卅一日滇緬公路西段(五四七‧八公里),歷時九月,全線通車,成為我國唯一國際通道。

九月,《雲南日報》作了題為《滇緬路竣工通車》的報導,中央軍事委員會、外交部、交通部領導人,先後發表談話和召開記者會,發布了消息。《新華日報》陸續發表了《從臘戍到昆明》、《滇緬路上》、《滇邊形勢》、《從滇緬公路談到雲南的夷族同胞》等文章。不少國家的領導人先後發表談話,均稱「一大奇蹟」,報刊亦發表文章和照片,報導了滇緬公路的修築情況。英國《泰晤士報》連續三天發表文章,指出:「只有中國人民才能在這樣短短的時間內做得到。」

民國廿八年(一九三九年)十二月初,為改善路基,加寬路面,以適應日有車六○○輛之需要,奉命復征民二二○○○名(交清水河第五工程段、保山第六工程段各一一○○○名)。鑒筍於抗戰中興,征兵、派兵、課賦日增,群眾負擔奇重,但在限期的二十天內,分抵五、六工程段的民工仍分別有七○○○名、四○○○名。

民國廿九年(一九四○年)七月十八日,英、日在東京簽訂的「封閉滇緬公路協定」(或稱:克萊琪、有田協定)生效,即日起對滇緬路實施「禁運」。對此,中國共產黨發表聲明,提出了嚴正抗議(刊載於《新華日報》),中央政府外交部亦提出了抗議。蘇、美等國政府和領導人,先後發表聲明或談話,並對英國作出了指責。

十月十八日,被英國封鎖三個月的滇緬公路重新開放。當天正午十二時許,日機首次轟炸功果橋。後頻繁空襲功果橋、惠通橋和保山城鄉。

十一月,為防日機轟炸破壞,奉命征派民工五○○○名,趕修惠通橋以東便道,以接通新闢渡口,次年三月竣工。

民國三十年(一九四一年)春,交通部通報稱:日軍為破壞滇緬公路,已組成「滇緬封鎖委員會」,命駐華海軍總司令部參謀長大川內傳七少將為指揮官。委員會首次決定:駐越南的陸航機一○○架,以河內各機場為基地,負責轟炸滇緬路的重要橋樑和設施;派特務潛入交通沿線,施放信號,引導夜襲;撥款一○○萬日元,推定崗本少將負責收羅公路沿線不肖分子充任間諜。從而,功果橋在一二七天內(一九四○年十月十八日至一九四一年二月十七日)即先後遭日機十六次、飛機二四二架(次)的轟炸。惠通橋亦在一二三天內(一九四○年十月廿八日至一九四一年二月廿七日),遭日機六次、飛機一六八架(次)的空襲(不含遠征軍渡江反攻後,一九四四年八月十八日惠通橋修復通車,當天即遭日機兩次轟炸)。兩橋多次被炸,幸護橋員工,偕同數千保山、永平、雲龍、昌寧民工,按原擬定的應變計劃,不畏艱險,日夜趕修,以保戰時運輸。此外,保山城鄉,亦曾遭日機十餘次、飛機一○○餘架(次)的狂轟。

民國卅一年(一九四二年)五月四日後,日機連日大肆轟炸保山城。五日凌晨,日軍侵至惠通橋西岸,上午八時左右,我守橋工兵將橋炸毀,十時許,國軍卅六師一○六團趕到,與日軍展開激戰,後隔江對峙。十三日,昆明行營國防工程處設「滇西破路工程處」,由工兵總指揮馬崇六負責,對保│惠段實施緊急破壞。第十一集團軍總司令宋希濂委張元喬為處長,令保山縣征派民工數千名,自帶口糧、工具,配合軍隊對惠通橋東K734-K759段(屬暴露地段,易遭日軍炮擊),擇要破壞四十餘處(每處五○米左右)對K709-K734段徹底破壞(僅留一狹小人行道)。對上述五○公里內的涵洞二○七道、橋樑十座,全部破壞和炸毀,對K701-K709段,也作了相應破壞。事後,昆明行營曾派參謀傅銘彝少將率工程技術人員到現場驗收,我唯一國際通道至此中斷。

民國卅二年(一九四三年)春,為反攻需要,美國駐中緬印軍總司令部供應局副局長柯烈斯(Colonel F. H. Koss)、參謀陶蓀(Majorl Y. Son)與中方代表到保│惠段視察,提出了復路計劃和改善工程意見,並編列概算,報史迪威將軍。

六月,滇緬路第八測量隊長陸永漢率隊到保實測。

七月三十日,中央軍事委員會頒發《遠征軍交通整備計劃》,規定:軍事委員會駐滇交通指揮官馬崇六,受遠征軍司令長官衛立煌指揮,並統籌辦理遠征軍前後方一切交通整備事宜。

八月初,以保山為基地,開始籌備配合軍事反攻復路工作。

是月中旬,交通部報請行政院批准,撥款國幣七一○○萬元,令保山縣征派民工,限期修復保│惠段。縣府委車應選為民工總隊長,迅即征工二七○○餘名。民工日做土方一‧二五立方,發大米一公斤,國幣二○元。修復竣工,其用工四十餘萬。

民國卅三年(一九四四年)初,為反攻需要,省府訓令,征派保山民工改善、拓寬保│惠段。縣府令楊光寰為民工總隊長,征民工五千名,組成五個大隊,分段晝夜趕修,用工近十萬。

至此,滇緬公路保│惠段,經歷了始修、維護、破壞、修復的過程,竣工後,保證了國軍反攻作戰之需。

是年五月十一日,遠征軍渡怒江反攻,次年一月二十日收復畹町。廿七日,中美駐印軍與滇西遠征軍會師緬北芒友(距畹町廿一公里),中斷了兩年另九個月的滇緬公路,又恢復了國際交通。

滇緬公路的修通,對我國抗日戰爭和世界反法西斯戰爭起了重要作用,保山人民對此作出了巨大的貢獻。

滇緬公路的通車,有力地促進了保山縣的經濟、文化、教育、科學技術的發展和提高,增進了我國與美、英、印、緬等國人民之間的合作和友誼。


(本文收錄於《雲南文獻》第34期,民國93年12月25日)

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