中國創建之偉大工程

──欣祝長江三峽大壩完工、暨青藏高原鐵路通車

王文 

長江三峽大壩(又名三峽水電站或三峽水庫),歷經近九十年之計劃及施工,已於民國九十五年五月二十日完工,正式以世界第一之雄姿,傲然矗立於浩蕩之長江之中。而青藏高原鐵路,經約五十年之規劃及建造,亦於民國九十五年七月一日全線通車,開始以世界最高及最長之宏大風貌,載負遊龍似之長列火車,奔馳在廣大原野及世界屋脊之上。是此二者工程,既均為「世界之最」,則自係中國所創建之偉大工程,而創下世界此項工程之歷史新頁。此不僅展現我中國人建設之偉大精神與崇高理想,且更象徵中國現代化之積極發展,與邁向富強之光明前途;故凡我黃帝子孫,均應深感自豪,引以為榮,而對之欣然祝賀!茲將此二者工程之大要,分別略述於下,以資誌慶,並供參考。

壹、長江三大壩

一、計劃源於國父遺教

國父孫中山先生,於民國八年發表其所著建國方略之二「實業計劃」之第二計劃中,即謂:「自宜昌而上,入峽行,約一百英里,達四川之低地……兩岸巖石束江,使窄且深……急流與灘石,沿流皆是」,故「當以水閘堰其水,使舟得以溯流以行,而又可資其水力」云(見文化圖書公司印行「國父遺教」合訂本第一二六頁)。嗣至抗戰勝利,國民政府為實行遺教,乃邀請世界知名水利專家薩瓦奇(John Lucian Sovage)前來考察三峽地區,並提出「揚子江三峽計劃」初步報告書,認為三峽建壩可行;惜因爾後國、共發生內戰而停建。迨至一九五三年,中共中央重提興建三峽大壩,惟因贊成者與反對者爭論激烈,乃暫緩實施;但則於一九七一年,先在湖北省宜昌市之長江中,興建「葛洲壩水電站」,以作三峽大壩之實驗工程,業於一九八一年實現長江截流,一九八八年全部完工,共安裝十九台一二‧五萬千瓦,和二台十七萬千瓦之水輪發電機組,總裝機容量為二七一‧五萬千瓦,成為當時中國最大之發電廠,並開始運轉。而興建長江三峽大壩計劃,亦經中共全國人代會於一九九二年四月三日表決通過,遂成定案,並據以實施;顯與國父前述興建三峽水閘之遺教,一脈相承,淵源有自,故不啻為國父遺教之實現。

二、大壩興建之梗概

三峽大壩,係興建於宜昌市「葛洲壩水電站」上游約三十八公里處,屬於三峽西陵峽內秭歸縣之三斗坪長江中,地質為較堅硬之花崗石,於一九九四年十二月十四日正式開工。該大壩工程之主要建築物,分為三大部分:第一大部分為三峽擋水洩洪大壩;第二大部分為水力發電建築物;第三大部分為通航建築物,並分三期施工。第一、二期工程以完成大壩及通航建物及部分發電設備之興建為主,已分別於一九九七年十一月八日實現大江截流,及二○○六年五月二十日建竣完工;第三期工程則以建築左、右岸電站、地下電站、電源電站、泄沙通道等建物為任務,預計整個工程將於二○○九年全部完工。屆時佈置在三峽大壩後側之水力發電站,共安裝二十六台七十萬千瓦之水輪發電機組,總裝機容量為一千八二十萬千瓦,年平均發電量為八百四十七億度以上,為世界最大之水力發電站(位居世界第二者,為巴西之伊泰普水電站),預估所發出之電量,相當於台灣之「核四」廠六座至七座之間,乃為當今世界上最大之水力發電廠,而躍為「世界之最」。

而已完工之三峽大壩,全長共二千三百零九公尺,係由左岸大壩、右岸大壩、及中間之洩洪段(本段長四百八十三公尺)所組成;壩高一百八十一公尺(相當於四十層高樓之高度);壩頂寬十五公尺(相當於四線道路之寬度);大壩底部寬達一百二十六公尺。是以自壩頂下望長江,廣闊浩蕩;從壩底仰望大壩,則宛若巨龍橫江,氣勢宏偉;故全景頗為壯觀,蔚為世界第一壩,足可抵禦萬年一遇之特大洪水。申言之:長江三峽大壩,乃為當今全世界規模最大之鋼筋混凝土工程,除上述之具體事實外;他如:主體建築物土石方挖填量約一億三千四百萬立方公尺,混凝土澆築總量二千八百萬立方公尺,耗用鋼材為五十九點三萬噸,洩洪閘之洩洪能力,為十萬二千五百立方公尺(亦即下泄流量,最大可達每秒鐘十萬餘立方米),升船機之船箱帶水重量達一萬一千八百噸,可通過一萬噸之客貨輪等,皆為當今「世界之最」是。

三、大壩之預期效益

三峽大壩於全部完工後,其預期之效益有三:即防洪、發電和航運,而以防洪為其最核心之效益;略析述於下:

㈠防洪:長江上游河段,頻年發生洪水,政府為保障武漢安全,乃對宜昌以下之長江荊州河段(即荊江),採取分洪措施,以致此地區內之鄉村及農田,屢遭洪水淹沒,人民損失慘重;故建造三峽大壩之功能,即以防洪為其核心之效益。按三峽大壩至二○○九年全部完工後,庫區蓄水量將高達一百七十五公尺(目前庫區蓄水之水位,已自一百三十五公尺,提升到一百五十六公尺),使三峽庫區水面,長達六百公里(自三斗坪大壩至重慶),江面寬度平均約為一千一百公尺,足見庫區遼闊廣大,庫容水量非常巨大。預計三峽大壩水庫總容水量為三九三億立方公尺,防洪庫容量為二二一‧五億立方公尺,水庫調洪可消滅洪峰流量達每秒二‧七萬至三‧三萬立方公尺,能有效控制長江上游洪水,保護長江中、下游荊江地區一千五百萬人民之生命財產安全,及一百五十萬公頃耕地之耕作,充分發揮其最顯著之防洪效益,使千百年來威脅長江中下游地區之洪水災患,予以徹底解決。

㈡發電:三峽大壩工程之經濟效益,其主要體現乃在發電;而其水力發電站之發電機組,及總裝機發電容量,均為「世界之最」,年平均發電量為八百四十七億度以上,相當於台灣之「核四」廠六座至七座之間等情,已俱如上所述;且係中國西電東送工程中線之巨型電源點,又靠近華東、華南等電力負荷中心,故可將所發之電,售予華中電網之湖北、湖南、河南、江西等省及重慶市;暨售予華東電網之上海市、及江蘇、浙江、安徽等省;並售予南方電網之廣東省應用,可見長江三峽水電站所發之電,確具有相當大之經濟效益。

㈢航運:長江三峽,自古以來,即係沿岸灘石,水流湍急,下行船隻,固屬輕快,早有大詩人李白:「朝發白帝彩雲間,千里江陵一日還,兩岸猿聲啼不住,輕舟已過萬重山」之歌頌;但則險象環生,令人驚心動魄,此為六十年前,筆者自重慶乘船還都(南京),通過三峽之感受,迄今仍歷歷在目,印象猶新。但若船隻向上游航行,則因「逆水行舟」,甚為困難,故三峽水運,歷來均以單向下行為主;且宜昌至重慶之間,僅可通行三千噸級之船舶,是以航運功能,並未充分彰顯。而自三峽大壩完工後,三峽將成為水勢平緩之湖泊;蓋此時壩前之蓄水位,已高達一百七十五公尺,而壩尾之重慶等地之淹沒水位,則將高達近二百公尺,故在長達六百公里之廣闊庫區水面上,壩前與壩尾之水位,相差僅二十餘公尺,其水勢自屬平緩,宛如斜形之湖泊(故毛澤東早年重提修建大壩視察三峽時所作「水調歌頭」謂:「更立西江石壁,截斷巫山雲雨,高峽出平湖」云云之「平湖」,並非確論,應屬「斜湖」│參見聯合報民國九十五年五月二十八日A十三版三峽總公司副總經理曹廣晶所述)。因而萬噸級之輪船,可自上海航行長江直達重慶,航運興盛,當可預期;且經由三峽水庫之放水,亦可改善長江中、下游地區在枯水季節之航運。三峽大壩之航運效益,於此可見一斑。

四、大壩興建之影響

三峽大壩興建所發生之影響甚多,茲僅略舉數端,簡述於下:

㈠庫區住民之遷移:當三峽大壩興建完工,蓄水位高達一百七十五公尺後,將會淹沒一百二十九座城鎮,而居住於此等城鎮內之住民,多達一百二十餘萬人,均必須遷移安置,故建壩當局,已在工程靜態投資總額中,以百分之四十五,約人民幣四百億元,用作移民安置之經費(按靜態投資總額,約為人民幣九百億元,其中工程投資額為五百億元,故移民安置費約為四百億元;但其動態投資總額,則可能高達人民幣二千零三十九億元),足見移民安置之重要。建壩當局早已規劃實行,將所涉及湖北省,及重慶市約二十個縣(或區、市)之庫區內移民,安置於遍及十餘省及直轄市內,除安置於庫區外之湖北省及重慶市部分外,並由政府安排,舉家外遷至其他各省市居住,迄至目前,如上海市、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、湖南、廣東、四川等省,均有庫區內住民遷往居住,預計將歷時近二十餘年中,方能將全部移民問題解決。按當前世界人口在百萬以下之國家,計有三十六個,而三峽大壩庫區內之移民,既逾一百二十萬人,故此項住民之遷移,即相當遷移此等外國之一個或數個(數個國家人民合計不滿百萬者)國冢,又為「世界之最」。

㈡生態環境之變化:三峽大壩蓄水後,成為長達六百公里之「斜湖」,水流趨於靜態化,三峽兩岸城鎮居民及遊客所排放之污水及垃圾,均未經處理即直接排入長江,而蓄積於水庫之中,將造成水質惡化,可能引發傳染疾病,委屬令人擔憂。且大壩水庫面積廣大,水之蒸發量因而上升,將造成附近地區日夜溫差縮小,改變庫區之氣候環境。而大壩橫跨長江,使大江截流,阻隔魚類正常通過三峽,將使其生活習性和遺傳等,發生變異(如九十五年九月二十二日聯合晚報六版引香港「太陽報」之報導謂:三峽大壩阻斷魚類回游產卵之通道,造成不少逆流而上產卵之魚類,撞壩而死;且「中華鱘」之數量,已由原來之三千尾至五千尾,減少至目前之不足三百尾云云);又三峽水庫完全蓄水後,將淹沒五百六十多種陸生之珍稀植物,是以均將對周邊生態環境造成嚴重之衝擊。但三峽水電站建成後,將提供上述無污染之巨大「水力發電」清潔能源,將可減少每年約五千萬噸煤炭之消耗,因而亦可大量減少二氧化碳之排放量,足以間接發揮環境保護之功能,頗堪國人之重視;蓋「水能」乃為一種最清潔之能源也。

㈢文物古蹟之搶救:三峽水庫至二○○九年蓄水量達一百七十五公尺後,在壩前之三斗坪,至壩尾之重慶廣大(六百公里)庫區內,將被淹沒之文物古蹟,已探明者有一千二百餘處,其中最重要者有三十九處,文物當局已自一九九二年起,開始進行搶救安置,大部分業已搶救完成,其不能搶救者,祇有任其淹沒。諸如三峽有名之雲陽張飛廟、稊歸之屈原祠,巴東之秋風亭等,已經整體遷移,另建置於安全之地,以符「整舊如舊」之原則;位於重慶涪陵區江面上有「世界第一古代水文站」之稱之白鶴梁,將永遠淹沒水中│文物當局已將此一組長約一千六百公尺,以碑林石刻記載水文資料之天然石梁,圍建巨大之水下無壓透明容器,以便遊客觀賞和學者研究,使之成為世界第一座水下博物館;位於重慶市忠縣、依出而建,被譽為「世界八大奇異建築」之一、樓高三十五公尺之石寶塞,四面陡峭如印,全被江水圍繞,將成為一座孤島││文物省已在其周圍建造一道巨型圍堤,將整個山塞包圍,以防山石泡在水中軟化而崩塌;三國劉備託孤,三面臨水之白帝城,將變成江中或「斜湖」內之一座孤島││文物當局已實施原址保護,內部依然如舊;至於如夔州古城(即奉節縣城)等;因位在庫區淹水線下,無法搬遷保護,將永遠淹沒於江底矣!

以上觀之:長江三峽大壩之興建,已寫下天下第一壩之歷史新頁,充分展現中國人之大智慧、大魄力、與堅苦卓絕、奮鬥創造之偉大精神,,應為舉世所同欽。而海內外之全體中國人,更當逖聽大壩佳音,欣然額手稱慶,並同感與有榮焉。

貳、青藏高原鐵路

青藏高原鐵路,在十餘萬人民及專家之長期艱苦建造下,業於民國九十五年七月一日全線通車,自青海省之西寧搭乘時速一百公里之火車,只須十九小時三十餘分鐘,即可到達西藏之拉薩,實現了青藏高原人民長期之渴望和夢想;請看他們所唱「天路之歌」,即可瞭然。歌曰:「……我站在高高的山崗,盼望鐵路修到我家鄉,一條條巨龍翻山越嶺,為雪域高原送來安康。從此山不在高,路不再漫長……那是一條神奇的天路,帶我們走進人間天堂」。而遙想一千三百六十五年以前,美麗之文成公主,為實現唐太宗對土蕃之和親政策,乃於貞觀十五年(公元六四一年)西出長安,下嫁吐蕃王棄宗弄贊,面向蒼茫之雪域,踏著冰凍之大地,沿唐蕃古道,護送西行,備嚐艱辛,歷經三年之跋涉,始抵西藏之拉薩;如與今日幾乎朝發夕至之青藏鐵路火車相較,真是判若天壤。是以當地高原人民,欣唱「天路之歌」,以慶賀青藏鐵路之通車;而中共最高領導人胡錦濤先生,更於當日(七月一日)抵達位於青海省柴達木盆地之格爾木火車站,主持慶祝青藏鐵路通車典禮,並於上午十一時零五分為「青1號」開往拉薩之火車剪綵,駛往雪域高原後(約十二小時後可抵拉薩),隨即搭乘另一班青藏鐵路火車,進行沿線考察,且遠達位於崑侖山北麓海拔四、一五九公尺之玉珠峰火車站,察看與慰問員工,並與遠在約千里外之西藏拉薩火車站(海拔三、六○○公尺)站長,通話慰勉;足見青藏鐵路之通車,乃屬空前之大事,表現了中國人不畏艱險,奮發圖強,自立更生,建設國家之雄心壯志,令人高興、自豪與鼓舞。茲就青藏鐵路之建造與影響等,略述梗概於下。

一、國父之高原鐵路計劃

國父孫中山先生,早於民國八年,即在其所著前開「實業計劃」之第四計劃第五部中,揭示應興築「高原鐵路系統」,其境域「包括西藏、青海、新彊之一部,與甘肅、四川、雲南等地方」,並擬興築十六線鐵路,如「拉薩蘭州線」、「拉薩亞都線」、「拉薩大里車里線」、「拉薩西東線」及「拉薩諾和線」等是(詳見前書國父遺教第一九二頁以下),真是體大思精、前無古人。故中共當局今日建造完工,全線通車之青藏鐵路,自亦在國父高原鐵路系統計劃範疇之內;雖此二者鐵路計劃之路線,有所不同,但終竟殊途同歸│會於拉薩,因而從廣義言,亦可謂係此項國父遺教之實現

二、青藏高原鐵路之興建

中共西藏當局,為改善內地赴西藏之艱險交通,乃於一九五三年,督率萬餘名戰士及民工,打通「青藏公路」,並另修建一條「川藏公路」;雖艱苦修建,並犧牲四千餘名官兵之生命,使該二公路,終底於成,但仍不能滿足西藏社會及經濟發展之需要。因而當局乃有興建青藏高原鐵路(下稱青藏鐵路)之擬議。經當局五十餘年之慘澹經營,青藏鐵路終告完成,全線通車;茲略述於下:

㈠鐵路興建概況

青藏鐵路起自青海省之西寧,終於西藏之拉薩,全長一、九五六公里,穿越「世界屋脊」之昆侖山脈,為世界海拔最高,路線最長之高原鐵路;是以施工非常艱險困難,乃分為二段興建。第一段青藏鐵路,自青海省西寧起,至該省之格爾木止,計長八一四公里;一九五五年鐵道部開始派遣考察隊前往考察,繼而完成全線初步測量,並邀集全國一、七○○餘名科技專家聚會青海,展開進藏鐵路之「科技大會戰」會議;復經政府批准興建,而後於一九五八年開始本段鐵路之施工,歷經二十一年,至一九七九年完工通車;迨至一九八四年開始營運,故本段鐵路,幾經波折,長期興建,始在慘澹經營中完成。

第二段青藏鐵路,起自青海省之格爾木,迄至西藏之拉薩,計長一、一四二公里,所穿越世界上海拔最高之高原│昆侖山脈(昆侖山玉珠峰海拔六、一七八公尺),乃為人類鐵路建築史上亙古所未有,其修築之艱難險阻,令人幾難想像│如美國火車旅行家保羅泰魯,在「遊歷中國」一書中即謂:「有昆侖山脈在,鐵路就永遠到不了拉薩」,而瑞士之某一權威隧道工程師則曰:「穿越昆侖山的岩石和堅冰,根本不可能」云云,即可見一斑。故迭經黨政當局,多次開會研商,並於二○○○年十一月十日經中央批准後,始於二○○一年六月二十九日,投入十餘萬工人,暨各式現代化之大型機械,開始全面興建。嗣經近五年之施工,耗資約三百三十餘億人民幣,至二○○五年十月十八日完工,全線貫通;二○○六年七月一日全線試行營運,預定至二○○七年七月一日,全線│西寧至拉薩正式營運;至此,歷經五十餘年慘澹經營之青藏鐵路,始為大告功成。屆時依設計之該鐵路火車時速一百公里計算,只須十九小時又三十餘分鐘,即可自西寧抵達拉薩,使從內地入藏之交通,進入空前之劃時代。

㈡破解工程難題

興建青藏高原鐵路,曾遭遇世界工程技術上之三大難題:即多年凍土、高寒缺氧、及生態脆弱是;但終經當局及建造者,以「挑戰極限、勇創一流」之精神,逐一予以破解,使鐵路建設,終底於成。茲分述之:

⒈克服凍土施工

所謂「凍土」,乃「地面溫度長期在攝氏零度以下,土中水分凍結成冰,永不融解者也」(見中華書局「辭海」上冊五八五頁),而青藏鐵路第二段│自格爾木至拉薩,全長一、一四二公里,其中九六○公里(佔全線八四%左右),均建在昆侖山及唐古拉山等海拔四、○○○公尺以上之高原上,長期氣候嚴寒(年平均溫度在攝氏零度以下,且有低達攝氏零下四十度者),冰雪凍結大地,致形成無人居住,長達五五○公里之廣大凍土地區,皆為凍結之堅冰及少量泥土所構成,高寒缺氧,風沙肆虐,被稱為人類生命極限之禁區。如位於海拔五、○一○公尺高之風火山上,長達一、三三八公尺之「風火山隧道」,全部均屬於永久性高原凍土,隧道地下冰厚達一五○公尺,建造者於二○○一年十月十八日以炮轟之,炸出之棄渣,幾乎全是晶瑩剔透之冰塊,泥土含量尚不到二○%,即可見一斑是。

由於凍土係隨氣溫變化而漲縮,會導致路基破裂或塌陷│申言之:凍土在冬天因下雪嚴寒,增大凍結狀態,致體積膨脹,會導致道路基底破裂;而凍土在夏季,因氣溫升高,發生融化,致體積縮小,會導致道路基底塌陷,故「凍土」乃成為建造青藏鐵路之最大技術難題;自亦為世界各國在凍土區建造鐵路之最大技術難題,如蘇俄及加拿大等國,縱在凍土區建成鐵路,但其最高時速僅止於五十公里以下;而中國於克服「凍土」問題後所建造之青藏鐵路,則可達時速一○○公里以上,自顯較外國優越多矣!茲略述大陸當局克服凍土施工之方法於下:

甲、建立凍土觀測站:大陸當局早於一九六一年,即在青藏高原地區,建立四、九○○餘公尺高海拔之凍土觀測站,連續四十年測取一、二○○多萬個該凍土地區各種氣象條件,及地溫變化之數據,以作採取解決凍土施工難題相應措施之參考依據。

乙、繞避凍土施工:對於青藏高原地質複雜之凍土地段,則採儘量繞避,朝較安全之地段建造鐵路。

丙、以橋代路:對於高含冰量地質而不穩定之凍土區,則採取以「橋」代路之辦法,以建造鐵路通過之;此項以橋代路所建之鐵路,總長達到一五六公里,堪稱世界之奇觀。

丁、調整地上溫度:青藏鐵路於凍土區施工中,還採取「熱捧」、「鋪設保溫板」及「通風管路基」、「冰岩光爆」、「凍土防水隔熱」、及「大型隧道空調機組」(控制隧道施主中之溫度,防止地下冰融化滑落)等二十餘項措施,以適當調整凍土溫度,提高凍土路基之穩定性。此等凍土工程之措施,多為中國所首創,故青藏鐵路堪稱世界凍土工程之博物館。

上述施工方法,已將高原凍土克服,建成青藏鐵路,且工程優良率達九○%以上,因而凍土區路基穩定,橋樑堅固;而非凍土區之鐵路工程品質,則更達到國內先進之水準,故行車速度可達每小時一○○公里以上,實居世界各國凍土鐵路之冠。

⒉解決高寒缺氧

青藏高原鐵路,海拔在四千公尺以上地區,極端氣溫可達零下四○度C,且空氣含氧量,只有內地之五○%至六○%;高寒缺氧,環境惡劣,隨時可能引發肺水腫及腦水腫等之高原病,嚴重威脅在此高原上建造鐵路者之健康及生命安全,故稱為人類生存極限之禁區。因而有關當局,乃決定:「以人為本,衛生保障先行」之重要原則,據以採取「先生存,再生產」之相關措施。即在所建青藏鐵路沿線,先建立三級醫療機構,平均每十公里即有一座醫院,共設置一百一十五個醫院,職工生病者,在半小時內即可得到有效治療;施工則採取大規模之現代化機械設備,大幅降低工人之體力勞動;並對職工定期體檢,安排職工到低海拔地區輪流休閒。更在沿線建立十七座製氧站,及配置二十五個高壓氣艙,強制所有職工每人每天吸氣不得低於二小時。而在海拔四、六○○餘公尺高之昆侖山隧道內施工之工人,每人均須背著重五公斤之氧氣瓶,於工作中不斷吸氧(近一年中,共消耗瓶裝氧氣十二萬瓶)。由於此等重要措施,使十餘萬建路工人之身體健康,獲得確實保障;且於青藏鐵路施工期間,雖全線發生罹患肺水腫及腦水腫等急性高原病之工人,共約一千人,但均一○○%搶救成功,並無一人因高原病死亡;此與一九五一年打通「青藏公路」時,平均每一公里即死亡一人,與修建「川藏公路」完成共犧牲四千餘人相比較,真有天淵之別。足見青藏鐵路當局對工人健康及生命之重視,所採解決高原地區高寒缺氧措施之成功,堪稱已創下一項重大之奇蹟。

⒊維護脆弱生態

青藏鐵路沿線,擁有最原始之高原生態,如草原遼闊,戈壁無垠,湖泊如鏡,六月飛雪等,皆為其普遍之生態環境。而位於昆侖山與唐古拉山間之廣大「可可西里」無人區,乃為藏羚羊、野耗牛、藏野驢等野生動物棲息、馳騁、繁衍及生存之樂園;藏北羌塘高原,則係鳥類之王國│伸扎和野生動物之故鄉;發源於唐古拉山之長江源頭,更滿佈奇特之冰箏、冰橋、冰湖、冰舌等冰川地貌,景觀分外壯麗;尚有海拔四、七一八公尺高之「納木錯」聖湖,平嵌在翻越唐古拉山之藏北高原上,係世界上海拔最高之鹹水湖等,皆係青藏高原之特殊生態,多至不勝枚舉。此等高原生態,至為危弱。一經破壞,即難恢復;故青藏鐵路當局,特別採取相關措施,予以妥適保護。

當局所採保護高原生態之方法甚多,諸如:將青藏鐵路通過之「可可西里」及「羌塘」高原,均列為國家級自然保護區,儘量減少對自然生態之影響,因而鐵路遵行「能繞避就繞避」之原則興建,以維護高原之自然生態;施工場地、便道、砂石料場等之設置,均須事先經過反復勘察,盡量避免破壞草原,或對該草原予以逐段移植,或進行人工培植草皮,以綠化施工地區之自然生態;為保護野生動物,乃在鐵路沿線修建通道三十三個,讓野生動物,可自鐵路下之通道,自由遷徙和繁衍;在西藏高原之聖湖│「納木錯」湖畔,用十三萬條沙袋,築成一條長二○餘公里之長堤或矮牆,將青藏鐵路與碧波萬頃之湖水隔開,有效防止泥沙及污水滲入湖中,使聖湖澄碧依舊;施工沿線,選用清潔能源,採取太陽能設備和電取暖設備;施工廢水全部經沉澱,隔油處理後,再行排放,生活污水,亦須經氧化處理後始排放之等,均為其犖犖大者,其餘不及贅述。故當局用於高原生態保護之經費,已約達建造青藏鐵路總預算八分之一,足見其對生態保護之重視;顯已達成既建好鐵路,又保護環境,兩全其美之目的,堪為舉世工程施工者之示範。

㈢創造「世界之最」

青藏鐵路建造完成,引起舉世驚嘆!蓋已創造多項「世界之最」,非世界他國所可相比也。茲就其犖犖大者,略述於下:

⒈為世界海拔最高之高原凍土鐵路:青藏鐵路所穿越之崑崙山脈│可稱世界屋脊(世界屋脊,原指平均高度,均在海拔四、五○○公尺以上之帕米爾高原而言;但發脈於帕米爾高原蔥嶺之崑崙山脈,沿新彊、西藏之邊境入內地,為我國最大之山脈,其在青藏高原之玉珠峰,海拔已高達六、一七八公尺,故本文亦稱之為「世界屋脊」),其玉珠峰海拔為六、一七八公尺,而所通過之青藏鐵路線最高點之海拔,亦高達五、○七二公尺,尚比位於秘魯安第斯山原為世界海拔最高之高原鐵路,猶高出約二百公尺;故青藏鐵路為世界上海拔最高之高原凍土鐵路。

⒉為世界最高之鐵路車站:青藏鐵路所跨越之唐古拉山(蒙古語意為:「雄鷹飛不過之高山」)上建造之「唐古拉山火車站」,海拔高達五、○六八公尺,為世界最高之鐵路車站。由於海拔過高,氣候惡劣,故設為無人值班之車站之一,其站房內之各種設備,係通過衛星遙控指揮。

⒊為世界最高之高原凍土隧道:青藏鐵路於風火山(海拔五、○一○)所建之「風火山隧道」,海拔四、九○五公尺(全長一、三三八公尺),為世界最高之凍土隧道。

⒋為世界最長之高原凍土隧道:青藏青路於崑崙山所建之「崑崙山隧道」(海拔為四、六四八公尺、氣溫低達攝氏零下三十餘度),全長一、六八六公尺,為世界最長之高原凍土隧道。

⒌為世界海拔最高之鐵路橋樑:青藏鐵路於唐古拉山所建之「唐古拉特大橋」,海拔高達五、○六一公尺(全長七六五‧五二公尺),係世界海拔最高之鐵路大橋。

⒍為世界最長之「以橋代路」高原工程:青藏鐵路線上之「清水河特大橋」,係飛架在平均海拔四、六○○公尺以上之「可可西里」國家級自然保護區核心地帶內,全長十一‧七公里,為世界高原鐵路最長之「以橋代路」工程。

⒎為世界線路最長之高原鐵路:青藏鐵路自青海之格爾木起,至西藏之拉薩止,全長一、一四二公里,為世界最長之高原鐵路;若從青海之西寧首站起算,則全線共長一、九五六公里,其為世界最長之高原鐵路,更不待言。且其中該鐵路建造在四、○○○公尺以上之路段者,達九六○公里;而鐵路經過多年連續凍土地段者,亦長達五五○公里,亦為世界其他國家所不及。

青藏鐵路上述「世界之最」,乃是我中國人高超之智慧、及不辭艱難險阻之奮鬥精神所創建,能不令人驚嘆、激動與鼓舞!但係先有青藏高原之天然奇境,而後始創建出此等世界第一之偉大工程;惟其自然奇境之全貌為何?固非本文所可盡述,但觀乎當地民諺曰:「到了崑崙上,兩眼淚不乾;到了五道梁,難見爹和娘;到了風火山,氣息已奄奄;到了唐古拉,伸手把天抓」云云,即可窺見一斑。

三、青藏高原鐵路通車後之影響

青藏鐵路甫經建成,嗚聲劃破雪域長空之火車,即奔馳在「世界屋脊」││青藏高原之上,呼嘯快速駛往平均海拔為四、○○○公尺以上之西藏;這是破天荒之歷史大事,揭開了千古以來青藏高原從無火車蹤影之歷史新頁,勢將影響國內外世局之變化,頗堪吾人之關注。此種影響雖將深遠而廣泛,但本文則僅就下列三點,略抒管見,以供參考。

㈠鞏固邊疆國防

西藏係我中國西面最邊遠之領土,久為帝國主義者所覬覦(如昔日英國強佔印度為殖民地後,復在我國西藏境內,擅行劃下所謂「麥克馬洪線」,欲掠奪該線東南之我西藏大片領土;迄至一九六二年,中共出兵西藏,打敗印度軍隊,始部份收回),並扶植「藏獨」,致貽後患(達賴喇嘛所率領出走之「藏獨」,迄今仍在印度北部之「達蘭沙拉」,設立所謂「流亡政府」;達賴並不時出訪,與意圖染指西藏,暗助「藏獨」之若干東西方國家│尤其是美國,互相唱和,說三道四)。今日青藏鐵路建成通車,載運量大而快速,一旦西疆有警,中國中央政府,即可調兵遣將,乘火車朝發而夕至,進行必要之防衛。另據印度媒體與相關研究機構表示:青藏鐵路通車,將為中國之洲際彈道飛彈提供更大之機動性,並提高其後勤供給之能力;能為解放軍東風三十一型導彈,提供完美之隱蔽處所;且每列導彈火車,可以攜帶三十枚核彈頭,也可以在一個月內運送多達十二個陸軍步兵節,暨每年運送五百萬噸物資進入西藏,故將增加對印度之戰略威脅,並可能改變整個南亞次大陸之地緣戰略形勢云云(詳見中國時報民國九十五年七月一日A十七版所載)。是以青藏鐵路通車,不僅將使西藏與內陸各省之聯繫更加緊密,且更可鞏固西陲國防,徹底粉碎「藏獨」叛亂之迷夢,與威懾妄圖垂涎西藏之外國,而可確保我國邊疆領土之完整。

抑有進者:西藏人口僅二百餘萬,住於拉薩者約三十萬,其餘八○%均住於鄉間;但西藏之面積,則多達一、二一五、七八八平方公里(約占中國現有領土八分之一),可謂地廣人稀,頗有增加人口之空間。故青藏鐵路通車後,除內地經商或旅遊者,可能倍增入藏外,政府當局亦允宜規劃與協助內地各省自願前往西藏生活之同胞(不分種族),儘量移民西藏居住;而新來移民,應與當地藏胞,和平友善相處,互助合作工作,自然融合彼此文化,誠心消除族群隔閡,以期形成西藏和諧安定之社會,奠定全民國防之堅實基礎。且西藏往昔,係採「政教合一」制度,由寺廟僧侶掌控政權,以統治藏民,顯然違反現代國家「政教分離」之民主憲政,亟應予以徹底廢除;僧侶僅能住持寺廟,皈依佛法,不得干涉政治,必須將政權還給人民;由中央組織之西藏政府,依法行政,恢復完整公權力之行使,方能強化邊疆國防,確保西藏領土。

㈡發展西藏經濟

青藏鐵路通車後,其最大受益者,當為西藏全體之人民。蓋昔時西藏深處邊陲,交通閉塞,形成封閉,以致經濟落後,民生凋敝。嗣中共政府雖於五十年前,曾艱苦修建「青藏」與「川藏」兩條公路,以為出入西藏之通道,但因運輸量少,運費過高,故仍不能突破西藏運輸之瓶頸,嚴重影響其經濟之發展。而今青藏鐵路通車,將徹底打破西藏長期以來之封閉狀態,將現代文明帶入西藏,並洞開其「貨暢其流」之大門,使西藏之社會及經濟發展,邁入一新境界。據專家估計:青藏鐵路將負起七五%進藏物資之運輸責任,且每年將有約一百萬遊客,及二百五十萬噸貨物通過本鐵路線,進入拉薩,足以繁榮西藏經濟。茲再略舉數端言之:西藏野生之大量高原食用菌、紅景天、人參果等綠色食品,及大量之耗牛產品,如牛乳、毛皮等物,由於鐵路運費大幅下調,均可及時經由青藏鐵路運送出藏,向內陸市場銷售。尤其西藏豐富之礦產資源,如「鉻礦」儲量居全國第一,礦產量則佔全國九○%左右(按「鉻」質堅硬,與鐵混合製成之合金,名曰:「鉻鋼」,硬度韌性均甚大,可用以製造軍艦及其他機械)、銅礦、硼礦、菱鎂礦、硫礦、剛玉、白云母,其儲量均佔全國前列;並蘊藏世界級之斑岩型「銅礦」;而「鐵礦」儲量則在一億噸以上,「鋰礦」儲量更約佔世界儲量之一半。且西藏現有鹽湖二、○○○餘個,面積約六萬平方公里,鹽湖中之礦產資料,高達十幾種;僅日喀則之大扎布鹽湖,其潛在之開發價值,即高達數千億元等,皆可次第開採,經青藏鐵路運銷大陸內地。因而自足以促進西藏經濟之發展繁榮,與人民生活之改善富裕;是瞻望西藏經濟發展之前途,實充滿無窮之希望,及光明之遠景。是以西藏人民實為青藏鐵路通車後之最大受益者。

㈢促進國際合作

青藏鐵路通車,除加強西藏與中國西部及東部沿海經濟一體化之戰略作用外,從地緣戰略言,中國應尚有拓展國際空間,以促進國際合作之遠大國際戰略;而欲達成此項戰略之具體方法則唯有促成南亞次大陸各國合作,繼續完成「南亞大陸橋」之鐵路興建,方為上策。是以青藏鐵路建成通車,當僅係為建構「南亞大陸橋」奠定基礎,應非以「拉薩」為永久之終站:故中國應仍有促進國際合作,繼續延伸興建「南亞大陸橋」鐵路之遠大理想,尚待致力實現。俾中國獲得通往印度洋之出海口,以利拓展國際空間;且可突破中國自中東進口能源,及對歐、非洲貿易海上運輸,必須經過麻六甲海峽之可能困局│如封鎖,免受帝國主義國家之干擾,而足可大展鴻圖。

所謂「南亞大陸橋」,係用鐵路連接東邊太平洋,和西南方印度洋之間之大陸路線的簡稱;該路線東起上海,沿現成之京滬鐵路,接早已橫貫中原之隴海鐵路,經西安、隴西、蘭州、西寧,再續接已完成之青藏鐵路,直達西藏之拉薩。復於拉薩西南方再興建新之鐵路,可能經西藏之日喀則,聶拉木等出中國境;再入尼泊爾,經其塔托巴尼、加德滿都、比爾根杰;然後跨入印度,經其巴特耶、新德里、孟買,再接印度之鐵路以達印度洋畔;並可將鐵路延伸建到巴基斯坦之卡拉奇;此即「南亞大陸橋」之可能全貌。中國通過此大陸橋,即可擴大與印度等相鄰國家之經濟交流;並同時打開印度洋之海路,縮短與中亞、西亞及北非地區之距離,促進與這些地區國家之經貿交流,使中國趕上經濟全球化之世界潮流,創造與此等國家之經貿發展,乃至政治合作之新紀元。吾人翹首遙望,衷心樂觀其成。

青藏鐵路之興建,歷經半個世紀,遭遇無數險阻艱難,終於在十餘萬眾發揚「敢打硬仗,奮戰高原,吃苦奉獻」,作「開路先鋒」之精神下,大告功成,以造福西藏各族人民。但中共政府對西藏之大力建造,尚有多項均已完成,故有人謂:「青藏、川藏公路第一次穿越青藏高原,打破了西藏的封閉;格爾木至拉薩油管再次穿越青藏高原,為西藏發展提供了糧草;蘭州至西寧、拉薩光纖電纜的興建,為西藏各族人民,裝上了千里眼、順風耳;而青藏鐵路之修建,則將成為西藏現代化發展的推進器」云云,顯示西藏同胞對中國政府建設西藏成果之歡欣與自豪。足證青藏鐵路之建成通車,已使西藏邁上現代化發展之里程,獲得圓滿之成功。


(本文收錄於《雲南文獻》第36期,民國95年12月25日出版)

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